Son dönemde, enerji bağımlısı Batı ülkeleri Rusya'nın enerji kaynağı olarak tekelleşmesine engel olmak için enerji hatlarının çeşitlenmesini sağlamaya çalışıyor. Bu da Türkiye'nin işine geliyor; değişik kaynaklardan gelerek batıya akan doğalgaz hatlarının düğümlendiği yer haline geliyor. Türkiye, Asya-Avrupa kara ulaştırma koridorları üzerinde de kritik bir noktada yer alıyor. Bu alanda da henüz 'çıplak göz' tarafından fark edilemeyen bir şekillenme ve bunun ortaya çıkardığı rekabet ve işbirliği alanları var. Kara ulaştırma koridorları tanım olarak karayolu, demiryolu ve iç su yollarını kapsıyor. Karayolları özellikle uzun mesafelerde ekonomik ve çevreci olmadığı için, iç su yolları da sınırlı uzunluğa ve ağa sahip olduğu için demiryolları önem kazanıyor. Mücadele de büyük ölçüde demiryolları üzerinde. İpek Yolu canlanır mı? Asya-Avrupa arasındaki demiryolu hatlarının şimdilerde önem kazanması tesadüfi değil. Tarihçeye kısaca bakarsak bu zamanlama anlaşılacak. Tarihçiler, Asya-Avrupa arasındaki kara ticaret yollarının MÖ ikinci yüzyıldan itibaren oluşmaya başladığını söylüyor. Çin'den başlayan binlerce kilometrelik yollar, ipek başta olmak üzere yükte hafif pahada ağır ürünlerin ticaretine konu oldu. İpek Yolu ismi buradan geliyor. Yollar Çin'in doğu kıyılarından başlayarak Çin şehirlerinden bugün Çin'in kontrolündeki Doğu Türkistan üzerinden, Orta Asya'daki Semerkand, Buhara, Taşkent gibi medeniyet merkezlerine geliyordu. İpek Yolu daha sonra Hazar Denizi'nin ve Karadeniz'in kuzey ve güneyinden Avrupa ve Afrika'ya kadar ulaşıyor ve bir kısmı da Anadolu'dan geçiyordu. İpek Yolu'nun canlılığı, 10. yüzyıldan sonra, özellikle Moğol döneminde Asya'nın büyük kısmının aynı politik idare tarafından yönetilmesi sırasında artmıştı. Ancak 16. yüzyılda denizyollarının güçlenmesiyle büyük ölçüde ortadan kalkmıştı. İpek Yolu fikri, dünya siyasi ve ekonomik haritasının son 20 yılda şahit olduğu önemli değişikliklerle birlikte yeniden canlanıyor. Bu değişikliklerin başında Doğu Asya ve Çin'deki ekonomik canlanma, dünya ekonomisiyle bütünleşme ve bununla birlikte dünyanın ağırlık merkezinin yavaş yavaş doğuya kayması geliyor. İkinci değişiklik, Avrupa devletlerinin uzun savaşların ardından AB'yi oluşturmaları ve bu birliğin dünyanın en önemli ticari aktörlerinden birisi haline gelmesidir. Asya ve Avrupa'nın ekonomik öneminin artması, batı ile doğu arasındaki ticareti tarihi açıdan rekor seviyelere getiriyor. On yıl içinde Asya Avrupa ticareti bir trilyon doları geçecek. Ulaştırma iktisatçıları bunun ortaya çıkaracağı navlun gelirinin 50 milyar dolardan 80 milyar dolara çıkmasını bekliyor. Şu anda Asya Avrupa ticaretinin taşımacılığı ve dolayısıyla navlun geliri hemen hemen tamamıyla denizyollarına akıyor. Üçüncü olarak, Sovyetler Birliği'nin dağılması ve Rusya ve Orta Asya ülkelerinin dünya ekonomisiyle entegrasyon sürecine girmesidir. Yeni Rusya, enerjide olduğu gibi ulaştırmada da uluslararası pazarlarda hakim konumda olmaya çalışıyor. Orta Asya ve diğer Sovyet cumhuriyetlerinde, Çarlık ve Sovyet döneminde kurulan ulaştırma altyapısı, kaynakların mümkün mertebe Moskova veya diğer Rus şehirleri üzerinden diğer şehirlere dağılması üzerinde kurgulanmıştı. Buna, Azeri ve Rus petrolünün dünya piyasalarına ihracını sağlayan ağları da eklemek gerekiyor. Bu açıdan, eski demiryolu ağları şu an için bu ülkeleri dünyaya bağlayan en uygun tasarımda değiller. Bu faktörlere, demiryollarının ekonomikliği eklenince, iki kıta arasındaki kara ulaşım koridorlarının potansiyeli giderek artıyor ve 'Yeni İpek Yolu' tartışmaları güçleniyor. 'Koridor kapma rekabeti' Yukarıdaki arka plan, yeniden şekillenmeye başlayan Asya-Avrupa kara ulaştırma koridorlarını, özellikle demiryolları açısından büyük bir uluslararası rekabet alanı haline getirmeyi amaçlıyor. Ana oyuncuların Rusya ve AB olduğu söylenebilir. Türkiye ve İran'ın önemi yadsınamaz ve şekillenme sürecinde ABD başta olmak üzere diğer uluslararası oyuncular da dolaylı ilgili olsalar da siyasi ve ekonomik sebeplerle etkili olmaya çalışıyorlar. Rusya, Asya-Avrupa arasındaki en ekonomik demiryolu hatlarının kendi topraklarından geçtiğini söyleyerek Moskova'dan Rusya'nın doğu kıyılarına kadar uzanan 100 yıllık Trans-Sibirya ana hattının iki kıta arasındaki anakara koridorunu oluşturmasını istiyor. Bu hat, doğu tarafında Kazakistan üzerinden Orta Asya ülkelerine ulaşırken hem Moğolistan üzerinden hem de doğrudan Çin'e de bağlanıyor. Batı'da ise Ukrayna veya Beyaz Rusya üzerinden Batı Avrupa'ya ulaşıyor. Trans-Sibirya hattı, Rusya'yı Avrupa kara koridorları üzerinde tekel haline getiriyor. Bu da, bir taraftan Türkiye ve İran gibi ülkeleri dışlarken diğer taraftan da Avrupa Birliği'ni rahatsız ediyor. AB'nin TRACECA adı altında, Rusya'yı (ve İran'ı) büyük ölçüde dışlayan kara koridorunu ortaya atması da bundan kaynaklanıyor. TRACECA, Gürcistan limanlarından başlayarak Ermenistan ve Azerbaycan üzerinden Hazar'ı geçerek Orta Asya ülkelerini dolaşıyor. İlk tasarımında Türkiye'yi de dışlayan TRACECA fazla başarılı olamayınca Türkiye'yi ve Rusya'yı da 'kenarından da' olsa dahil etmeye çalışıyor. Türkiye bu oyunda kritik bir yere sahip. Ancak şu an itibarıyla avantajlı duruma sahip değil. Rusya'nın aktif siyaseti AB duvarına çarpmasa Türkiye kısmi önemsizleşme sürecine girecek. İran da bu oyunda var ve menfaatleri Türkiye'ninkiyle örtüşüyor. Zira İran'dan Avrupa'ya uzanan koridorlar Türkiye'den geçmek zorunda. Ancak diğer taraftan, Hazar'ın batısından geçen kuzey-güney koridoru Rusya'dan başlayarak Kazakistan ve Türkmenistan üzerinden İran Körfezi'ne iniyor. Türkiye, Bakü-Tiflis-Kars (BTK) projesine önem vermekle doğru yapıyor. Ancak BTK şu an itibarıyla Türkiye'nin bir uluslararası ulaştırma koridoru haline gelmesi için yeterli değil. Türkiye'nin Rusya, Orta Asya ülkeleri, AB ile işbirliği yaparak ortaklaşa ilerleyen bir süreç oluşturması ve bu arada demiryolu altyapısını modernize ederek genişletmesi gerekiyor.