Cumartesi günü Mardin’de ve Gaziantep’te meydana gelen trafik kazalarında 35 kişi hayatını kaybetti. Kazalara karışan iki tır, bir de otobüs şoförü tutuklandı. Soruşturmalar da sürüyor.
BBC Türkçe’ye konuşan Tüm Oto Servisleri Federasyonu (TOSEF) Genel Sekreteri Hakkı Urfa, döviz kuru nedeniyle artan yedek parça maliyetlerinin, araç bakımlarının zamanında yapılmasına engel olduğunu, bunun gelecekte kaza riskini beraberinde getirebileceği uyarısında bulundu.
Urfa, yedek parça maliyetlerinin son bir yılda yüzde 120 arttığını ve bunun sonucu insanların alternatif yöntemlere ve ürünlere yöneldiğini söyledi.
Türk Standartları Enstitüsü (TSE) kriterlerinin dışında hizmet veren tamirhanelerin ve standartların dışında kullanılan eşdeğer ya da yan sanayi diye anılan yedek parçaların tercih edildiğini vurgulayan Urfa, “Orijinal parça ile eşdeğer parça arasında yüzde 100’e yakın fiyat farkı olabiliyor. Daha uygun maliyetli olduğunda da eşdeğer kullanılıyor. Belgesiz eşdeğer parçalar büyük problem” dedi.
Urfa’ya göre yedek parça değişimi ve araç bakımındaki hassasiyet çok önemli çünkü, “sıfır araç arzındaki düşüş, halkı ikinci el araç alımına sevk ediyor.”
Halkın ikinci el araçlara bakım yaptırmak zorunda kaldığının altını çizen Urfa, “Servislere gelen araç sayısında artış var ancak maliyetler çok yüksek olduğu için insanlar bazı bakımları ötelemek zorunda kalıyor” diye konuştu.
‘Maliyetler yüzde 100 arttı’
Kocaeli merkezli Çakan Nakliyat adlı şirketten Botan Çakan da araç bakım maliyetlerinin, taşımacılık maliyetlerine yansıtıldığını ancak yine de sektörün önünde büyük gider kalemlerinden birisi olarak durduğunu söyledi.
Bir tırda 12 adet lastiğin olduğunu ve bu lastiklerin her birinin 8-10 bin TL maliyetle değiştirildiğini belirten Çakan, “Geçen seneye göre yedek parça ve bakım masraflarında yüzde 100’den büyük bir fark var. 400-500 TL’lik bir fren balatası şimdi 1600-1700 TL” dedi.
‘Merdiven altı servisler tehlike yaratıyor’
Frenteknik şirketinden yüksek makine mühendisi Alpay Lök de, araç muayene konusunda Türkiye’nin Avrupa Birliği ve dünya standartlarını takip etmediğini dile getirdi.
Bunun ciddi sorunları da beraberinde getirdiğini savunan Lök şöyle devam etti:
“Fren tutmama problemini engelleyebilecek bazı maddeler bizde yok. Mesela, İngiltere’de ağır taşıtlar çıplak muayene edilmiyor. Üzerine yük vurulmuş olarak muayene ediliyor. Bu da fren ölçümünde gerçeğe yakınlık getiriyor. Bu Türkiye’de yok.”
Lök, İngiltere’de bir otobüsün servise girdiğinde tamir edilmeyip değiştirilmesi gereken pek çok parçanın olduğunu ifade etti. Lök’e göre bu parçalardan birisi de disk fren kaliperi ancak bu parçalar Türkiye’de pek çok zaman yenisiyle değiştirilmeyip, tamir ediliyor.
Lök’e göre araç bakımlarında ve bu bakımların yapıldığı pek çok serviste de ciddi eksiklikler var.
“Merdiven altı” olarak tabir edilen servisçiliğin yaygın olduğunu ve kural dışı işlerin yapıldığını iddia eden Lök, “Otobüslerde hız limitleyicisi de dahil elektronik bazı sistemlerini iptal eden ya da manipüle eden yer altı bir sektör var. Tümü böyle demiyorum. Ama yetkili olmayan servislerle ilgili düzenlemeler hemen hemen yok gibi. Tepede bir ürün güvenliği mevzuatı var ama araç servislerine yansıması yok” dedi.
‘Otobüsler de uçaklar gibi sefer öncesinde kontrollerden geçirilmeli’
TOSEF Genel Sekreteri Hakkı Urfa, Türkiye’deki araç bakım mevzuatlarının olduğunu ancak uygulanabilirlikte ciddi sıkıntıların yaşandığını söyledi.
Türkiye’de toplam tamirhane sayısının yaklaşık 24 bin olmasına karşın TSE standartlarına uygun 2 bin civarında servis olduğunu kaydeden Urfa, “Onda birini standartlara uyduruyorsunuz ama kalanı ne olacak?” diye sordu.
Urfa sözlerini şöyle sürdürdü:
“Ağır vasıtalarda bakım süresi bir yıl. Ancak otobüsler ve tırlar örneğin, çok ciddi mesafeler kat ediyor. Yılda 400-450 bin km mesafe kat eden araçlar var. Bu araçlar yılda bir muayeneye girse de, belli periyotlarla kontrollerinin, bakımlarının yapılması lazım. Özellikle yolcu otobüslerinde, tıpkı yolcu uçaklarında olduğu gibi sefere çıkmadan önce bir kontrol listesi olup, belirlenen kontrolden geçtikten sonra sefere çıkması lazım.”
‘130’la giden otobüsü ekonomik kriz teşvik etmiyor’
DHA, Gaziantep'teki trafik kazasına karışan otobüsün hız sınırını aşarak, kaza öncesi saatte 130 kilometre hızla ilerlediğini bildirdi. TAG Otoyolu'nda otobüsler için belirlenen hız limiti saatte 100 kilometre. Yolda otobüse ait 307 metre fren izi de tespit edildi.
Buna dikkat çeken mühendis Lök, ekonomik krizin bakım onarım işlerinde pek çok şeyi olumsuz etkilediğini ancak buna rağmen ekonomik koşulların bu otobüsü 130’la gitmeye teşvik ettiği gibi bir durumun da olmadığını söyledi.
‘Teşhis var ve tedavi kötü yapılırsa siz daha fazla hasta olursunuz’
Araç bakım maliyetlerinin düşürülmesinin kaza risklerini azaltacağını vurgulayan Urfa bu durumu şu sözlerle açıklıyor:
“Sağlığınıza dikkat etmezseniz nasıl hasta olacaksanız, araç da bakım yapılmazsa arıza çıkaracaktır. Teşhis var ama tedavi de doğru yapıldığında iyileşme söz konusu olur. Ama teşhis var ve tedavi de kötü yapılırsa siz daha kötü olursunuz."
